Ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα άλλαξε ριζικά τη χώρα, σε μια εποχή που δεν υπήρχαν αυτοκινητόδρομοι. Ειδικά στην Πελοπόννησο η εμφάνιση του πρώτου τρένου ήταν “επανάσταση” καθώς σήκωσε το βάρος της διακίνησης της αγροτικής παραγωγής, αλλά και των ανθρώπων που ήρθαν πιο κοντά από ποτέ.
Τα εμπορεύματα και οι ταχυδρομικές υπηρεσίες έφταναν γρήγορα και με ασφάλεια στο προορισμό τους και η τακτική συγκοινωνία έφερε ανάπτυξη, νέες ιδέες και πολιτισμό.
Η Αχαϊκή πρωτεύουσα συνδέθηκε με την Αθήνα το 1887. Ένα χρόνο νωρίτερα είχε εγκαινιαστεί η σιδηροδρομική σύνδεση της Κορίνθου με το Άργος, το Ναύπλιο και τους Μύλους Αργολίδος. Το 1890 ολοκληρώθηκε και η σύνδεση της Πάτρας με τον Πύργο.
Ο σταθμός της Πάτρας, κατασκευάστηκε στην περιοχή του Αγίου Διονυσίου. Το κτίριο του σταθμού δεν ήταν πολύ κοντά στο λιμάνι. Γι ‘ αυτό η μεταφορά επιβατών και αποσκευών μέχρι τα ατμόπλοια και αντριστρόφως γινόταν με ιππήλατες άμαξες, οι οποίες συνεργάζονταν με τον σιδηρόδρομο. Το κράτος λίγο αργότερα χορήγησε άδεια για την επέκταση της σιδηροδρομικής γραμμής προς την παραλία, με προοπτική τη συνένωσή της με την καινούργια γραμμή του τμήματος Πάτρας-Πύργου.
Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου στην ακμή του, το 1905, μετέφερε 1.740.000 επιβάτες ετησίως και 251 χιλ. τόνους εμπορευμάτων.
Κάλυπτε 750 χλμ, διέθετε 159 σταθμούς και συνέδεε σημαντικές πόλεις όπως οι: Αθήνα, Μέγαρα, Ελευσίνα, Λουτράκι, Κόρινθο, Κιάτο, Ξυλόκαστρο, Διακοφτό, Αίγιο, Πάτρα, Καβάσιλα, Κυλλήνη, Αμαλιάδα, Κατάκολο, Πύργο, Ολυμπία, Κυπαρισσία, Καλαμάτα, Μεσσήνη, Μεγαλόπολη, Τρίπολη, Άργος, Ναύπλιο, Νεμέα.
Οι πρώτες ενέργειες για το Πελοποννησιακό Δίκτυο άρχισαν να διαφαίνονται στις αρχές του 1881 όταν ο πρωθυπουργός Αλέξανδρος Κουμουνδούρος εξέφρασε τις προθέσεις του για κατασκευή δύο βασικών δικτύων και μάλιστα με γραμμές “διεθνούς” πλάτους.
Το ένα θα είχε διαδρομή από τον Πειραιά και την Αθήνα μέχρι τη Λάρισα και το άλλο από τον Πειραιά και την Αθήνα μέχρι την Πάτρα. Ουσιαστικά, η χάραξη των γραμμών που προβλεπόταν θα ήταν σχετικά ίδια με αυτήν που υπάρχει και σήμερα. Η επέκταση του Πελοποννησιακού Δικτύου μέχρι την Πάτρα
Το σχέδιο όμως της κατασκευής του Πελοποννησιακού Δικτύου μπήκε σε εφαρμογή από την νέα κυβέρνηση του Χαρίλαου Τρικούπη. Το όραμά του για την κατασκευή του σιδηροδρόμου είχε ως γνώμονα την αυτονόμηση της μετακίνησης του στρατού, των εμπορευμάτων και -μεταγενέστερα- των πολιτών. Η μεταφορά αγαθών και οι μετακινήσεις πραγματοποιούνταν έως τότε, είτε με πλοία είτε μέσω του φτωχού οδικού δικτύου. Παρά το γεγονός ότι είχαν περάσει ήδη αρκετά χρόνια από την απελευθέρωση, η μετακίνηση των στρατευμάτων εξακολουθούσε να γίνεται υπό τον έλεγχο ή τις αντιρρήσεις των συμμαχικών δυνάμεων.
Ο Τρικούπης οραματιζόταν την ουσιαστική ανεξαρτητοποίηση της χώρας με χρήση σιδηροδρόμων σε περιοχές με σημαντική παραγωγή. Το σχέδιό του περιλάμβανε σύνδεση των γραμμών αυτών με την ενδοχώρα και τα λιμάνια.
Η σύμβαση για τον σιδηρόδρομο Πελοποννήσου, που υπογράφει ο Τρικούπης στις 19 Απριλίου 1882, προβλέπει, εκτός των άλλων και χωρίσματα στα βαγόνια για τις γυναίκες που ταξιδεύουν μόνες. Τα εγκαίνια της κατασκευής του δικτύου έγιναν με μεγάλη επισημότητα στον Πειραιά, λίγους μήνες αργότερα, τον Νοέμβριο του 1882. Οι εργασίες ξεκίνησαν με εντατικούς ρυθμούς αμέσως μετά τα εγκαίνια.
Αφετηρία του δικτύου ήταν ο σιδηροδρομικός σταθμός του Πειραιά. Πρώτα κατασκευάστηκε το τμήμα Πειραιάς-Κόρινθος που ξεκίνησε να λειτουργεί στις 11 Απριλίου 1885. Επόμενος στόχος ήταν το δίκτυο να επεκταθεί μέχρι την Πάτρα.
Η κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Κόρινθος – Πάτρα έγινε κατά μήκος της παραλίας. Το πλεονέκτημα της παραθαλάσσιας παραχάραξης ήταν η εύκολη πρόσβαση των εργοταξίων με πλωτά μέσα που μετέφεραν τα σιδηροδρομικά υλικά. Το συνολικό μήκος γραμμής από την Κόρινθο στην
Πάτρα είναι 130 χλμ, και θα λειτουργούσαν 45 σταθμοί. Η διαδρομή περιλάμβανε αρκετές γέφυρες χειμάρρων που κατέληγαν στον Κορινθιακό Κόλπο.
Νομός Ηλείας και σιδηρόδρομος
Ο νομός Ηλείας από τα τέλη του 19ου αιώνα, διαθέτει ένα πυκνό σιδηροδρομικό δίκτυο, που αποτελεί τμήμα του πάλαι ποτέ ένδοξου δικτύου των ΣΠΑΠ (Σιδηροδρόμων Πειραιώς Αθηνών Πελοποννήσου). Διασχίζεται από βορρά έως νότο από την κύρια σιδηροδρομική γραμμή Πειραιώς-Αθηνών-Πατρών-Πύργου-Κυπαρισσίας-Καλαμάτας, η οποία εισέρχεται στον νομό από τον σταθμό της Νέας Μανωλάδας (όρια με την Αχαΐα) και εξέρχεται στον σταθμό του Γιαννιτσοχωρίου (όρια με Μεσσηνία). Τα σημαντικά λιμάνια και τουριστικά θέρετρα που βρίσκονται εκατέρωθεν της γραμμής αυτής (Κατάκολο, Κυλλήνη, Λουτρά Κυλλήνης, Αρχαίας Ολυμπία) συνδέθηκαν ευθύς εξ ‘ αρχής με το κεντρικό σιδηροδρομικό δίκτυο μέσω διακλαδώσεων, συγκροτώντας έτσι ένα πυκνό δίκτυο-πλέγμα, όμοιο του οποίου συναντάται σε ελάχιστα άλλα μέρη της Ελλάδας. Αξίζει να αναφερθεί ότι ο σιδηρόδρομους του Κατακόλου, είναι χρονολογικό ο πρώτος σιδηρόδρομος που κατασκευάστηκε «εκτός των τειχών» (δηλ. στην ελληνική περιφέρεια) και μάλιστα με πρωτοβουλία της Τοπικής Αυτοδιοίκησης του Πύργου (δήμος Λετρίνων) που απ’ αυτής της πλευράς καταγράφεται ως μια πρωτοπορία για την περιοχή αυτή, η οποία από τότε παρουσίαζε τα σημάδια μιας έντονης οικονομικής ανάπτυξης, στηριγμένης κατά κύριο λόγο στην παραγωγή και εμπορία της σταφίδας.
Η ανάπτυξη αυτή που συνδυάστηκε τότε και με μια έντονη κοινωνικοπολιτική και πολιτιστική άνθιση και ανάπτυξη της περιοχής του Πύργου, εξυπηρετήθηκε κατ’ εξοχήν από το τοπικό σιδηροδρομικό δίκτυο, το οποίο σε συνδυασμό με το αρτηριακό σιδηροδρομικό δίκτυο, απετέλεσε τον βασικό αγωγό επικοινωνίας με τον έξω κόσμο, τον κύριο μεταφορέα της σταφίδας (αυτού του επονομαζόμενου “μαύρου χρυσού” του νομού Ηλείας) και των λοιπών προς εξαγωγή τοπικών προϊόντων, καθώς και των Ελλήνων επισκεπτών και ξένων τουριστών που προσέλκυαν και προσελκύουν τα σημαντικά θέρετρα και οι αρχαιολογικοί θησαυροί της περιοχής.
Η άμεση συμμετοχή του σιδηρόδρομου όχι μόνο στην ανάπτυξη αλλά και στην ίδια την κοινωνική ζωή του τόπου που εξυπηρέτησε πιστά όλα αυτά τα χρόνια, είναι έκδηλα αποτυπωμένη στην ατομική και συλλογική συνείδηση των κατοίκων της περιοχής, καθώς και στην φυσιογνωμία, την καθημερινή πρακτική και την παράδοση των τοπικών κοινωνιών. Παρά την μεγάλη ανάπτυξη των οδικών μεταφορών, συνέπεια της κατασκευής της Εθνικής Οδού, από Αθήνα αλλά και της αύξησης του βιοτικού επιπέδου ιδιοκτησίας ΙΧ αυτοκινήτων που συμβαδίζει με την βελτίωση του βιοτικού επιπέδου της περιοχής τα τελευταία 50 χρόνια, οι κάτοικοι των παρά την σιδηροδρομική γραμμή οικισμών του ν. Ηλείας, χρησιμοποιούσαν έως πρόσφατα σε σημαντικό βαθμό, το τραίνο, τόσο για τις υπεραστικές (προς Πάτρα και Αθήνα), όσο και για τις τοπικές μετακινήσεις τους (οι σταθμοί Πύργου και Αμαλιάδας συγκαταλέγονταν στους σιδηροδρομικούς σταθμούς με την μεγαλύτερη επιβατική κίνηση στην Ελλάδα, βάσει των επίσημων στατιστικών στοιχείων του ΟΣΕ, τουλάχιστον μέχρι το 2005 που το δίκτυο λειτουργούσε στο πλήρες του ανάπτυγμα).
Βέβαια η δημιουργία της νέας ταχείας γραμμής κανονικού πλάτους Αθηνών – Πατρών, που θα υποχρεώνει στο μέλλον σε αλλαγή αμαξοστοιχίας στην Πάτρα και επιβίβαση σε άλλη αμαξοστοιχία της μετρικής γραμμής προς Πύργο (και αντίστοιχη μεταφόρτωση εμπορευμάτων) εφόσον επαναλειτουργήσει φυσικά η μετρική γραμμή νοτίως Πατρών (πριν την αναστολή κυκλοφορίας της μητρικής γραμμής, η αλλαγή αυτή γινόταν στο Κιάτο) δημιουργεί ένα μεγάλο ερωτηματικό για το μέλλον της υπόλοιπης μετρικής γραμμής νοτίως Πατρών. Για τον λόγο αυτό επιβάλλεται η συνέχιση και η επέκταση της νέας ταχείας κανονικής γραμμής τουλάχιστον μέχρι Πύργο, δεδομένου ότι νοτιότερα το δίκτυο αποκτά περισσότερο τοπικό και περιφερειακό χαρακτήρα και μπορεί να εξυπηρετηθεί εναλλακτικά και από την υπάρχουσα μετρική γραμμή, εφόσον αυτή ανακαινιστεί και επαναλειτουργήσει.
Με τον «Κωλοσούρτη» στο Κατάκολο, τη «Ριρίκα» στην Κυλλήνη και το «Μοτράκι» στα Ολύμπια
Οι παλαιότεροι κάτοικοι μιλούν ακόμα με τρυφερότητα και συγκίνηση για τον «Κωλοσούρτη» που πηγαινοερχόταν από τον Πύργο και στο Κατάκολο και κουβάλαγε τον κόσμο και τη σταφίδα και τις αποσκευές και τα ζώα και ότι άλλο μπορούσε να χωρέσει ένα τραίνο που χώρεσε τις μνήμες μια ολόκληρης πολιτείας περισσότερο από ένα αιώνα. Τον αποκαλούσαν και «τραίνο της αγάπης» για τα πολυάριθμα ειδύλλια και τους απελπισμένους έρωτες που αναπτύσσονταν στα κατάφορτα από κόσμο βαγόνια του, τους καλοκαιρινούς μήνες που διακινούσε ολόκληρη τη μικρή κοινωνία του Πύργου, στο επίνειο και παραθαλάσσιο θέρετρο της πρωτεύουσας της Ηλείας, το Κατάκολο.
Αλλά και το τραινάκι της Κυλλήνης, που εκτός από το ομώνυμο λιμάνι εξυπηρετούσε και τα φημισμένα ιαματικά λουτρά στο Λίντζι, έχει κι αυτό τη δική του περίοπτη θέση στην τοπική συλλογική μνήμη. Τα λουτρά Κυλλήνης, τα αξιοποίησαν και εκμεταλλεύτηκαν οι ίδιοι οι ΣΠΑΠ στην λογική της σχεδιασμένης και συνδυασμένης ανάπτυξης προκειμένου να αυξήσουν το έργο και τα έσοδά τους. Οι ντόπιο αποκαλούσαν το τραινάκι της Κυλλήνης «Ριρίκα» επειδή έκανε πολλές ενδιάμεσες στάσεις για να εξυπηρετήσει την τοπική κίνηση, ακόμα και στη μέση του πουθενά. Ο αστικός μύθος αναφέρει ότι κάποια κοπέλα ονόματι Ριρίκα που επιβιβαζόταν καθημερινά σε κάποια τέτοια μικρή και ασήμαντη στάση, ήταν η αφορμή να δοθεί το όνομά της στον χαρακτηρισμό ή μάλλον στο παρατσούκλι της αμαξοστοιχίας από κάποιον θυμόσοφο επιβάτη ή σιδηροδρομικό. Αργότερα με αυτό το παρατσούκλι ονομάστηκαν όλες οι τοπικές αμαξοστοιχίες που στάθμευσαν σε όλους τους σταθμούς και τις στάσεις και που λειτούργησαν στις γραμμές των ΣΠΑΠ κατά μήκος της Βόρειας και της Δυτ. Πελοποννήσου (πχ στα δρομολόγια Πάτρα-Κυπαρισσίας, Πάτρα-Πύργος κλπ).
Τέλος το τραίνο που συνέδεσε την Αρχαία Ολυμπία με τον Πύργο και κατ’ επέκταση με την Αθήνα, υπήρξε ο βασικός μοχλός ανάπτυξης του σύγχρονου οικισμού και της τουριστικής ανάπτυξης, γενικότερα, της Ολυμπίας από το 1891 μέχρι και σήμερα. Χάρη στους ΣΠΑΠ κατασκευάστηκαν οι πρώτες σημαντικές εγκαταστάσεις για την τουριστική αξιοποίηση του αρχαιολογικού χώρου, το ξενοδοχείο ΣΠΑΠ και ο αρχαιοπρεπής σιδηροδρομικός σταθμός της Αρχαίας Ολυμπίας, λίγα χρόνια μετά την κατασκευή του Αρχαιολογικού Μουσείου. Όλα αυτά, μαζί με τον χώρο των ανασκαφών από το Γερμανικό Αρχαιολογικό Ινστιτούτο, αποτέλεσαν τους πρώτους πόλους έλξης και διαμονής επισκεπτών από ολόκληρο τον κόσμο.
Η κατασκευή του μνημειακού σιδηροδρομικού σταθμού οριοθέτησε και σηματοδότησε την σύγχρονη πολεοδομική ανέλιξη του μικρού οικισμού που από το 1936 φιλοξενεί κάθε τέσσερα χρόνια την τελετή αφής της Ολυμπιακής Φλόγας και αποτελεί το σημερινό θεματοφύλακα των ολυμπιακών αξιών και του χώρου της Ιεράς Άλτιος και του αρχαίου Σταδίου που είναι οι κοιτίδες του Παγκόσμιου Ολυμπισμού.
Οι κάτοικοι της Ολυμπίας και των οικισμών που βρίσκονται κατά μήκος της γραμμής που οδηγεί σε αυτήν, είναι έντονα συνυφασμένοι με τις μνήμες των θερινών μετακινήσεων τους σιδηροδρομικώς προς το Κατάκολο για μπάνιο και των καθημερινών μετακινήσεών τους προς τον Πύργο για δουλειές, ψώνια ή σχολείο. Αρχικά χρησιμοποιούσαν το ατμοκίνητο τραινάκι που το θυμούνται ακόμα να αγκομαχεί χαρακτηριστικά στην ανηφόρα του Πλάτανου προς τα Ολύμπια, ιδιαίτερα όταν ήταν κατάφορτο από επιβάτες που πήγαιναν στην εμποροπανήγυρη της Αρχαίας Ολυμπίας, κάθε δεύτερη εβδομάδα του Μαΐου. Στις περιπτώσεις αυτές, επειδή η σύνθεση της τοπικής αμαξοστοιχίας ενισχυόταν με επι πλέον επιβατικά βαγόνια, έμπαιναν δύο ατράμαξες επί κεφαλής για να τα βγάλουν πέρα από ελκτικής πλευράς.
Μεταγενέστερα δρομολογήθηκε στη θέση του το «μοτράκι» ή «ωτομοκτράκι» (δηλ. η μικρή «ωτομοτρίς»), όπως την αποκαλούσαν χαϊδευτικά, αναφερόμενοι στη μονή αυτοκινητάμαξα γερμανικής κατασκευής Uerdingen / DUWAG / MAN, για να την αντιδιαστείλουν από τις «μεγάλες» τρίπλες αυτοκινητάμαξες («ωτομοτρίς»), την γαλλικής κατασκευής De Dietrich και την γερμανικής κατασκευής Esslingen που εκτελούσαν τις ταχείες που πήγαιναν στην Αθήνα. Αλλά και η ταχεία αυτοκινητάμαξα που διανυκτέρευε το βράδυ στο επίμηκες κτίριο του μηχανοστασίου της Ολυμπίας και πρωί-πρωί έφευγε για Αθήνα εκτελώντας το σχετικό δρομολόγιο σε σημαντικά μικρότερο χρόνο διαδρομής από το λεωφορείο εκείνα τα χρόνια, αποτελεί ακόμα για τους παλιότερους «την καλύτερη συγκοινωνία που είχαμε ποτέ» όπως οι ίδιοι διατείνονταν και την οποία οι ΣΕΚ (Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους), όταν διαδέχτηκαν τους ΣΠΑΠ το 1962, την διαφοροποίησαν, καταργώντας το πρωινό δρομολόγιο Ολυμπίας-Αθηνών-Πειραώς και αφήνοντας μονάχα την απογευματινή ταχεία για Αθήνα, για αυτούς που πήγαιναν για δουλειές ή επέστρεφαν στην πρωτεύουσα. Συνήθως πάντως, οι κάτοικοι της Ηλείας που ήθελαν να πάνε στην πρωτεύουσα για δουλειές, προτιμούσαν το νυχτερινό τραίνο που έφθανε στην Αθήνα ξημερώματα και επέστρεφαν πίσω με την ταχεία που έφευγε από Αθήνα για Πάτρα-Πύργο-Κυπαρισσία το μεσημέρι, με βάση τα δρομολόγια των τελευταίων 50 ετών.
Πληροφορίες από το βιβλίο του Γεώργιου Νάθενα, “Ο σιδηρόδρομος στη γη της Αρχαίας Ολυμπίας”, από το βιβλίο οι Σιδηρόδρομοι της Πελοποννήσου 1882-1962, του Μουσείου Φωτογραφίας “Χρήστος Καλαμκέρης” Δήμος Καλαμαριάς και από την Μηχανή του Χρόνου
Φωτογραφίες από το βιβλίο του Γεώργιου Νάθενα, “Ο σιδηρόδρομος στη γη της Αρχαίας Ολυμπίας”
Πηγή
Δεν υπάρχουν σχόλια
Δημοσίευση σχολίου
Σημείωση: Μόνο ένα μέλος αυτού του ιστολογίου μπορεί να αναρτήσει σχόλιο.